Ako treba da biramo automobil koji nudi najviše radosti tokom vožnje modela C segmenta, onda je to ovaj. Znate li zašto?

Ford Focus

Iako nije bio u samom vrhu popularnosti na našem tržištu, Ford Focus je bio izbor svih onih koji su znali da cene tehničke kvalitete ovog vozila: nije popularan kao VW Golf, nije poželjan kao Audi A3, nema luksuznu pojavu Mercedesa A-Klasse niti sportsku notu BMW-a Serie 1, nije harizmatičan kao Renault Megane, niti nalik Opel Astri, Citroenu C4 ili Peugeotu 308. To je priča za sebe, to je Ford Focus, automobil sa verovatno najboljim ležanjem na putu od svih konkurenata.

Odlazeća generacija u najtraženijoj varijanti, sa pet vrata i slabijim dizel motorom, ne može da se okarakteriše kao veliki hit. Karoserija ima suviše nabora, osećaj u vožnja je pomalo mekan, a sve to je rezultat želje da se jedna te isti automobil svidi skoro pa celom svetu. Naime, ovo je bio jedan od onih “globalnih” Fordova koji se u bezmalo identičnoj konfiguraciji prodavao u čitavom svetu. Uprkos svemu tome, ne može da se pobegne od činjenice da je sistem oslanjanja ovog automobila među najboljima u klasi, pa su vlasnici slabijih verzija uvek žalili za još kojim “konjem” u motoru kako bi uspeli da iz Focusa izvuku sve ono što zaista može da pruži. Ipak, ta politika se nije baš pokazala kao najadekvatnija, pa su u Fordu odlučili da novajliju prilagode svakom od tržišta. Za Evropu, konačno, dolazi model koji neće da se prodaje nigde drugde do na Starom kontinentu. I u skladu sa zahtevima ovdašnjih kupaca. Evo još razloga za optimizam: ovo je potpuno nov automobil. Da, sa sasvim novom osnovom, projektovanom tako da bude čvršća nego ikad, što će doprineti još dinamičnijoj vožnji, bezbednosti čak Ii u slučaju nezgode, ali bez obzira na sve to – masa je manja nego dosad. Osnovna verzija sa trocilindričnim motorom i manuelnim menjačem startuje sa razumnih 1.325 kg.

Profil automobila je niži nego pre – zahvaljujući dužoj haubi motora i produženim rastojanjem između osovina. Štaviše, metalne površine su lepše oblikovane nego pre. Sada ni vetar neće toliko da se “čuje” niti da utiče na potrošnju – koeficijent otpora vazduhu je sveden na “klizavih” 0,27. Što se tiče unutrašnjosti, centralni ekran je poprimio oblik tablet računara i nudi većinu savremenih infotejnment funkcija, ali su bazične komande ostale taktilne, sa klasičnim mehaničkim komandama. Bravo za Ford! Takođe, pohvale mogu da se upute i na opcioni “hed-ap” displej, koji nudi osnovne i lako čitljive informacije najbitnije za vozača. Ipak, savremenom dobu se nije moglo odupreti u potpunosti. Ne samo da ste “potpomognuti”, nego ste i “povezani”. Naime, Focus (u određenim verzijama) ima slot za SIM karticu koja infotejnment sistem povezuje sa Internetom, odakle se crpe bitne informacije poput stanja na putevima, “on-lajn” prterage konačne destinacije i navigacije do nje, kao i brojnih funkcija koje su postale standard u savremenim automobilima. Takođe, pojedine aplikacije mogu da se aktiviraju daljinski, preko aplikacija na mobilnom telefonu, ali i da od automobila naprave Wi-Fi ruter. Dakle, očekivano i ništa iznenađujuće. Ali, sve je tu.

Sa svim navedenim pomagalima, vozači – naročito oni koji većinu kilometara prevezu u gradu – neće morati da strahuju da li će ih neko proterati sa saobraćajnica ili ne: bazni trocilindraš od jedva hiljadu kubika, nagrađivani Ecoboost, prisutan je i u novom Focusu. Kako se očekuje, ovaj agregat bi trebalo da bude najtraženiji. Osnovni paket podrazumeva da ovaj mali turbo benzinac nudi samo 85 KS, ali ako je za utehu emituje samo 108 grama ugljen dioksida po pređenom kilometru. I to po novim WLTP merilima. Osim njega, tu su verzije sa 100 i 125 “konja”. Treba napomenuti da su ovi agregati prošli kroz detaljnu doradu i prilagođavanje za ugradnju u Focus, tako da se poprilično razlikuju od onih u Fiesti.

Veći benzinac, sa takođe tri cilindra, ima zapreminu od 1,5 l. Iz te kubikaže je isceđeno svih 150 ali i 185 “konja”. Zarad ekonomičnosti, postoji opcija isključivanja jedng od cilindara kada motor nije pod velikim opterećenjem. Baš kao i u Fiesti. Dizelaš iste zapremine, kažu, spreman je za norme koje se očekuju 2025. godine. U ovom trenutku ima 120 KS, a kome je to malo, može da poruči dvolitarski TDCI sa 150 “konja”. Za razliku od opcija sa klasičnim manuelnim menjačima, verzije opremljene osmostepeni automatikom imaju jednu specifičnost, nalik modelima iz Jaguara i Land Rovera: komanda menjača je rotaciono dugme, koje se izvlači i ulači iz centralne konzole između sedišta, sve zarad uštede na prostoru.

Specifičnost novog Focusa je da ima toliko verzija sistema oslanjanja koliko ima različitih pogonskih sklopova. Napred, situacija je slična pređašnjoj, ali sa potpuno novim delovima i širim tragom točkova. Pozadi, tu su tri potpuno različita sistema oslanjanja koje se ugrađuju u zavisnosti od odabrane varijante. Petovratna karoserija sa najslabijim motorima sada stiže sa torzionim oprugama. Zvuči kao korak unazad, korak koji je posle Escorta po prvi put primenjen kod Forda C segemnta. Ali, ohrabrujuća vest je da je ovaj inženjerski poduhvat sličan onome na Fiesti ST. Ovde su iskorišćene opruge u obliku banana, koje spoljašnji točak zadnje osovine pritiskaju na dole prilikom prolaska kroz krivinu, čime se održava potrebna krutost i željeno poravnanje točkova. Nešto jače verzije imaju dvostruka (dugačka i kratka) ramena, baš kao što je to bio slučaj na originalnom Focus-u. Sistem koji je i proslavio ovaj model Forda, bar po pitanju stabilosti, upravljivosti i niskom nivou buke. Na kraju, karavan je opremljen SLA sistemom sa amortizerima postavljenim u gotovo horizontalan položaj sve sa ciljem uvećanja prtljažnog prostora. Varijante sa vrha ponude nude opciju podesivih amortizera – po prvi put  u masovnom modelu Forda.

Zaljubljenici u Focus se verovatno pitaju kada stižu ST i RS verzije. Da ih obradujemo: ST je u završnoj fazi razvoja, a RS se očekuje gotovo svakog momenta. Savršeno. Sve popularnija pro-SUV varijata Active je već spremna za prodaju. Veoma je verovatno da će nakon lansiranja Focusa Active na red da dođe varijanta sa pogonom na sve točkove, što neće biti naročiti inženjerski poduhvat. Ta platforma je, pomenimo i to, predviđena za upotrebu kod nove generacije modela Kuga koja će svakako imati 4WD izvodnicu.

Mali trocilindraš od 125 “konja” izaziva na igru: ispod 2.500 obrtaja nije tako lenj kako bi to moglo da se očekuje, a radosno “peva” sve do 6.500 o/min. Ipak, najviše nudi u rasponu između 3.500 i 5.500 obrtaja, pa tako treba uskladiti stepen prenosa menjača u zavisnosti od uslova na putu. Takođe, ovaj motor je tih i tečan u vožnji, bez nepredvidivih reakcija. Uz ovaj agregat stiže šestostepeni manuelni menjač, sa nešto tvrđim prebacivanjem iz brzine u brzinu, kao i velikom razlikom u prenosnim odnosima između “prve” i “treće”. Ali, spojnica je mekana a motor elastičan, tako da ova činjenica neće predstavljati izvor nervoze u vožnji. Ulazak u krivine takođe predstavlja rutinu. Upravljač ima odlično odmeren prenos i savršeno odgovara na okretanje obruča. Svako skretanje i ulazak u krivinu ulivaju veliku dozu sigurnosti vozaču. Deluje kao da ugao zakretanja upravljača u potpunosti odgovara uglu pod kojim su prednji točkovi – sve do krajnje granice. Neverovatno, sve dok se ova funkcija Focusa ne isproba uživo. Ali, ta činjenica ima i drugu stranu medalje: ne izdvaja se od konkurencije onoliko koliko bi to moglo da se očekuje od Forda. Za neke dobro, za neke pomalo “dosadno”.

Ali, evo odgovora: jednolitarski benzinac i 1,5-litarski dizelaš opremljeni su torzionim oprugama. Benzinac od 1,5 l i dvolitarski TDCI imaju dvostruka poprečna ramena različitih dužina. Razlika se oseća kada se po prvi put upravljač okrene za više od 90 stepeni. Težina “volana” i ugao zakretanja točkova se ne menjaju, ali tu je trenutan i precizan odgovori na svaki pokret upravljača, sa jakim osećajem zbivanja na putu, što nije slučaj kod varijanti sa torzijom pozadi. S toga, različiti motori zahtevaju različito podešene sisteme oslanjanja, samim tim i mehanizam za upravljanje vozilom. Ford je ponudio najadekvatnija rešenje za svaki od motora, odnosno podelio ga je u dve grupe – po snazi. Sasvim odgovarajuće rešenje, koje skoro da ne može da se nađe kod drugih proizvođača. Ako tome dodamo specifičnost pozicije amortizera kod karavana, dolazimo do tri različita sistema oslanjanja. E, toga nema nigde. Ford, tako, može da se poigrava sa uglovima pod kojima su postavljeni točkovi, udaljenošću od tla, geometrijom točkova… samim tim i krajnjim osećajem u vožnja. Jače verzije, svakako, daju sportski utisak, dok su slabije okrenute komforu. Idealan spoj. Pri tom, ne treba zaboraviti da, uslovno rečeno, postoji i četvrto rešenje: podešavanje za ST-Line verziju, koja je bliža tlu od ostalih. Iako sa torzijama, bliža je sportski podešenim varijantama sa dvostrukim ramenima. Elem, ako želite SLA oslanjanje ali u kombinaciji sa slabijim motorom, jedino rešenje je da se odlučite za karavan. Nećete pogrešiti, jer u tom slučaju dobijate najbolje od dva sveta.

Sledeće logično pitanja jeste kakav je trocilindrični benzinac od 1,5 l? Oprobali smo jači od dva ponuđena – onaj sa 185 KS – koji u karoseriji Focusa ima nešto manje snage nego Fiesta ST sa identočno koncipiranim motorom (oko 200). Ovde je tiši, ali ima istu narav i lako poskoči kada se stisne gas. Zato što ima samo tri cilindra, ovaj agregat ima manju masu nego četvorocilindrični ekvivalent, pa je raspored masa bilji a automobil ne vuče “nosom” izvan krivine. Karakteristično brundanje trocilindraša je prisutno, naročito na višim obrtajuma, ali ne iritantno.

Dizelaš od 120 KS (1,5 TDCI) je dovoljno pristojan primer savremenog “naftaša”. U širokom spektru obrtaja nudi visok obrtni moment, tako da je elastičan, živahan, tih i ne preterano rastrošan. Reklo bi se, pravi izbor za porodičnu upotrebu. Jedina zamerka je iritantna rezonanca na oko 2.800 obrtaja, koja kvari dobar utisak iz svih drugih režima rada.

Kada izađete na autoput, Focus će vas relaksirati. Naglašena težnja sistema upravljača ka “samocentriranju” održavaće automobil na pravcu bez ijedne zamerke. Asistencija za održavanje trake kojom se krećete pomoćiće pri prolasku kroz krivine, a meko će zaobilaziti izbočine na putu preko kojih su iscrtane linije. Sve ovo je standard na svim verzijama (videćemo šta se dešava sa opremom kada ovaj automobil stigne do nas). U svakom od paketa bi trebalo da se nađe uređaj za automatsko kočenje u slučaju opasnosti uparen sa “invazivnon asistencijom za upravljanje” koja olakšava točkovima da zauzmu poziciju ka “otvorenom putu”, čime se doprinosi izbegavanju prepreke i smanjuje mogućnost kolizije sa čvrstim objektima. Na vrhu sistema za asistenciju vozaču je uređaj za održavanje kolovozne trake, koji u stvari teži da vozilo održi u sredini trake, dok radarski kontrolisan tempomat (bar u varijantama sa automatskm menjačem) “pokreće” automobil počevši od gradske stani-kreni vožnje do brzina karakterističnih za autoputeve. Sve ovo, u stvari, predstavlja drugi nivo autonomne vožnja, ako vam to uopšte nešto znači. Kako smo imali prilike da uočimo, podjednako je efikasan kao na automobilima sa Volvo ili Mercedes oznakama.

Koliko je ovaj automobil u korak sa vremenom, dovoljno govori činjenica da se može dobiti sa inteligentnim LED svelima, koja “maskiraju” područja kroz koja prolaze druga vozila iz suprotnog pravca, čime se sprečava zaslepljivanje vozača u njima. Takođe, ova svetla koriste informacije sa navigacionog uređaja kako bi pripremila adekvatan snop za prolazak kroz kružni tok ili predstojeću krivinu. U obzir se uzima njen pravac skretanja, oštrina ugla, nagib… Sve u svrhu kreiranja idealnog osvetljenja puta ispred Focusa.

Kompletna instrument tabla, sa sve prednjim panelom, pomereni su unapred kako bi se stekao utisak prostransti vozila. Naravno, ne toliko daleko da ne možete dohvatiti prekidače i ostale komande, a ne treba ispustiti iz vida da je centralni ekran sada postavljen nešto više. Značajan deo elemenata ovog dela automobilskog enterijera izliven je iz jednog delaa, od mekane plastike. Kako je taj element zavredeo pohvale, čudi da su rukohvati na vratima prilično grubi i tvrdi, skloni grebanju.

Zbog prisustvo velikog broja elektronskih pomagala i komponenti, Ford je pribegao kreiranju adekvatnog interfejsa za centralni ekran osetljiv na dodir. Na njemu se nalazi priličan broj logično raspoređenih komandi, ali Ford nije upao u zamku koja sve češće guta brojne modele prestižnih brendova: najvažnijim komandama i dalje se upravlja preko klasičnih mehaničkih prekidača i rotacionih dugmadi. Zbog takvog rešenja, njima se rukuje prilično intuitivno, brzo, precizno i bez potrebe za skretanjem pogleda sa putna (gde mu je i mesto). Prekidači su kvalitetni, pružaju sasvim odgovarajući osećaj prilikom dodira i/li pritiska, a lepo i izgledaju. Još jednom sve pohvale Fordu. Primenom električne parkirne kočnice, dobilo se na prostoru za držače za čaše, naslonu za ruke i površinu za bežično punjenje telefona kod određenih verzija Focusa. Fordov operativni sistem centralnog ekrana, nazvan Sync, jedan je od onih koji je razvijan i koji je evoluirao tokom vremena. Zbog toga, grafika je čista, čitljiva i prilično intuitivna, tako da se ovim sistemom lako rukuje. Takođe, sadrži Apple CarPlay i Android Auto konekcije u svim paketima opreme, osim bazičnog. Dijagonala centralnog ekrana, takođe u zavisnosti od odabranog paketa, kreće se do maksimalnih osam inča.

Ipak, treba naglasiti da su prednja sedišta pomalo siromašno tapacirana i nemaju lumbalno podešavanje, ali u svim ostalim aspektima mora se priznati da je vozačka pozicija sasvim na mestu. Dodatnom užitku u vožnji mogu da doprinesu opcioni “hed-ap” displej ili Hi-Fi audio sistem sa potpisom Bang and Olufsena, maksimalne snage 675 W. Putnici pozadi će, takođe, uživati i to na prvom mestu zahvaljujući produženom međuosovinskom razmaku, pa je prostor za noge pozadi sada značajno izdašniji, dok novi oblik stakala na bokovima Focusa pruža bolji pogled na okolinu nego što je to bio slučaj dosad. Oblik poda, da naglasimo, još više uvećava komfor putnicima na zadnjim sedištima, jer je “patos” ravan a stopala je moguće uvući ispod prednjeg sedišta bez ikakvih smetnji.

Rezultati testa: uspeh modela C segmenta nije vezan samo za to kao automobil ide i kako se ponaša na putu. Focus i ostale segmente pokriva jako dobro.

Šta reći za kraj? Mereceds A-Klasse će da impresionira komšiluk, ali vi ste taj koji će da vozi novi automobil, ne oni. Ovaj Focus, ako se odlučite i poručite verziju sa boljim (skuplji) sistemom oslanjanja nudi najslađu vožnju među svim glavnim konkurentima. Focus će da oduva skoro svaki porodični crossover… Ali, uzgred budi rečeno, čak i jeftinija verzija sistema oslanjanja sa torzionim oprugama je dovoljno dobra da konkuriše većini klasića. Bez ikakvih problema. Zadovoljstvo u vožnja dolazi i od balansa nežnih motora, preciznog upravljanja, savršenog savladavanja krivina i dobro odmerene tvrdoće amortizacije. A to je, uglavnom, sve na šta čak i natprosečno dobar vozač obraća pažnju. S toga, Focus je obezbedio mesto u srcima svih onih kojima je zadovoljstvo u vožnja jedan od presudnih kriterijuma pri izboru novog automobila. Dakle, ovaj model je obezbedio budućnost. Izuzetnu!

Možda Vas interesuje i...