Benzinac, a k’o dizelaš

Volkswagen 1.5 TSI ACT Bluemotion

Volkswagen je nemoguće učinio mogućim. “Dizelgejt”, fijasko sa kvalitetom izduvnih gasova TDI motora – jednog od najpopuarnijih agregata današnjice, uslovio je ubrzavanje razvoja i unapređenja benzinskih agregata. Evo šta donosi TSI ACT.

Benzinac koji pruža ekonomičnost dizelaša po značajno nižoj ceni! Da li je to moguće? Da, baš kao i to da isti taj četvorocilindraš u zavisnosti od uslova vožnje može, s vremena na vreme, da gasi po dva cilindra ili se čak u potpunosti isključi. Ovaj agregat, istovremeno, nudi izuzetan obrtni moment i veoma nisku emisiju štetnih gasova. To je Volkswagen 1,5 TSI ACT Bluemotion. Maksimalna snaga mu je 96 kW (130 KS). Za početak je namenjen Golfu u verziji kombi limuzine i karavana, a uskoro će ovaj motor biti ponuđen i u drugim VW modelima.

Po navodima fabrike, prosečna potrošnja Golfa 1.5 TSI ACT Bluemotion je 4,8 l/100 km. Po NEDC normativima, vožnja otvorenim putem spušta konzumaciju na samo četiri litra (4,1 sa DSG menjačem) a kako u Volfsburgu tvrde, svaki vozač – bez obzira na iskustvo i veštine – može da postigne do 10 odsto nižu potrošnju nego što bi to bio slučaj sa bilo kojim drugim uporedivim benzincem. Ovakve karakteristike su omogućene primenom mnogobrojnim unapređenjima i primenom najsavremenijih tehničkih rešenja. Tako, na primer, ovaj motor koristi sve prednosti Milerovog ciklusa rada i najsavremenijeg turbo punjača sa promenljivo geometrijom lopatica (VTG). U slučajevima kada se ne koristi pun potencijal motora, smeša kojom se napaja agtegat je značajno siromašnija od uobičajene a dva cilindra se isključuju. Prilikom krstarenja nizbrdicom, ACT – Aktivni Menadžment Cilindara isključuje sva četiri cilindra – motor se gasi (“Eko-krstarenje” ili Mikro-Hibridni mod).

 

ACT, kada god je to moguće, isključuje dva cilindra (u sredini, dakle drugi i treći). To se dešava kada je potreba za snagom mala a brzina kretanja konstantna. Deaktivacija cilindara je moguća u rasponu izeđu 1.400 i 4.000 obrtaja, odnosno do najviše 130 km/h brzine vozila. Kako je prelazak na režim rada na dva cilindra paktično neprimetan i neosetan, da se vozi u modu “dva cilindra” može se videti na instrument table.

“Eko-krstarenje” je mod rada u kome se dostiže poseban nivo inovacija u auto industrije. U “saradnji” motora i sedmostepenog DSG automatskog menjača sa dvostrukom spojnicom, moguće je voziti i kretati se sa potpuno isključenim motorom –  u Volkswagenu to nazivaju “mikro-hibridnim sistemom” a samu pojavu – krstarenjem. Krstarenje je moguće na sasvim blagoj nizbrdici kada se pedala “gasa” potpuno otpusti. Tada se motor gasi, spojka ga u potpunosti odvaja od menjača, koji prelazi u neutralnu poziciju. Za kretanje s koristi kinetička energija vozila, tako da tokom “krstarenja” Golf ne emituje ni jedan jedini gram štetnih gasova – nulta emisija. “Eko-krstarenje” može da smanji potrošnju i do 0,4 l/100 km. Za rad mikro-hibridnog sistema koristi se 12-voltni elektro sistem kombinovan sa litijum-jonskom baterijom koja snabdeva sve relevantne sisteme u vozilu energijom neophodnom za njihov rad. Tako se, na primer, servo pojačavač kočnica, upravljača, sistem za svetlosnu i zvučnu signalizaciju, navigacija i ventilacija vozila “pokreću” na struju sve dok se TSI motor ponovo ne pokrene.

Šta je MIlerov ciklus?

Milerov ciklus je poseban režim rada motora sa unutrašnjim sagorevanjem, koji podrazumeva optimizovanu kontrolu ventila. Usisni ventili se, naime, zatvaraju ranije nego što je to slučaj kod konvencionalnih motora, a za razliku od “običnih” benzinaca, kod sklopova koji funkcionišu po Milerovom ciklusu veći je i stepen sabijanja usisane smeše (kompresija). Na taj način se bolje kontroliše sagorevanje smeše benzina i vazduha, što vodi ka unpređenju efikasnosti motora do 10 odsto. Primetni efekti su smanjenje potrošnje goriva i čistiji izduvni gasovi, kao i značajno unapređenje obrtnog momenta (elastičnosti motora) čak i pri niskom broju obrtaja.

U poređenju sa ostalim benzinskim motorima, 1,5 TSI ACT Bluemotion “otvoren” je značajno kraće. To je krucijalna razlika jer se usisni ventili zatvaraju tokom takta usisavanja u trenutku kada klipovi imaju još malo da “putuju” i kreću se ka donjoj mrtvoj tački. Zbog toga je smanjen efekt gubitka performansi pod delimičnim opterećenjem motora. Između ostalog, pritisak i temperatura usisane smeše su, zbog svega toga, smanjenji. To sve omogućava da trenutak paljenja može da se “odloži” za par trenutaka, kompresija raste do 12,5:1, što rezultuje potpunijim sagorevanjem smeše, smanjenjem potrošnje i emisije CO2.

Variabilna geometrija turbine

Kako su kod motora sa Milerovim ciklusom usisni ventili otvoreni kraće nego inače, cilindri moraju da budu snabdeveni sa adekvatnom količinom vazduha tako što će pritisak u usisnom sistemu da bude veći od uobičajenog. Za kraći vremenski period potrebno je upumpati istu količinu vazduha, a to je moguće samo uvećanjem pritiska “hranjenja”. Zbog toga, VW je upotrebio turbo kompresor sa promenljivom geometrijom (VTG), što omogućava podešavanje efekta rada same turbine u svakom trenutku i tokom rada. Punjači ove vrste kombinovani sa benzinskim motorima, do sada su mogli da se nađu isključivo u automobilima ekstremnih performansi. VW je, ovim potezom, postao prvi proizvođač običnih automobila koji svoja vozila oprema ovakvom tehnologijom. Klasični turbo kompresori kadri su da izgube određene deo energije koju im prenose izduvni gasovi motora, dok VTG turbine u potpunosti iskorišćavaju energetski potencijal gasova-pokretača. Time se komora za sagorevanje uvek puni na najoptimalniji mogući način, što takođe doprinosi smanjenju potrošnje i emisije štetnih gasova. I to nije sve: motor znatno brže odgovara na komande sa papučice gasa – bez takozvane turbo rupe.

Možda Vas interesuje i...