Potpuno novi CR-V je veliki iskorak

Još jedan krosover, pardon, SUV. Kako vam volja, jer se danas između ove dve automobilske odrednice gotovo može staviti znak jednakosti. Jer, to je ono što ljudi danas žele. A kako stvari stoje, biće da ovaj CR-V žele više od ičega. Sada, u petoj generaciji uveliko znanog nam modela, Honda prodaja stotine hiljada primeraka “crva” svake godine, i to kupcima koji traže nešto praktično i dosadno pouzdano, nešto da zakače kamp kućicu ili prikolicu sa gliser(čet)om, možda onu za prevoz konja tokom vikenda, da prevezu decu do i iz škole, sve sa željom da ostanu gotovo neprimećeni i da im niko ne pozavidi na preterano luksuznom životu.

Tokom mnogih godina u prodaji, CR-V je postao jedan od najtraženijih SUV vozila na svetu, tako da i dan danas predstavlja jako bitnog igrača u Hondinoj postavi. Zbog toga je novajlija jako bitan, takođe. Možda i bitniji od svih prethodnika, jer treba da ponese veliko breme i opravda poverenje sada već tradicionalnih kupaca, ali i onih koji će se konačno prelomiti i krenuti put nekog od Hondinih dilerskih centara da isprobaju i poruče jedan. Ali, ovo i nije baš sto odsto novi model. Peta generacija CR-V-a u prodaji je već 18 meseci na teritoriji Amerike, ali su za potrebe plasmana na evropskom tlu kod ove Honde izmenjeni sistemi upravljanja i oslanjanja. Verovali ili ne, ovo je sada mnogo bolji automobil za vožnju. Šta više, Honda tvrdi da je novi CR-V “najdinamičniji model u svojoj klasi”, čemu treba zahvaliti i nešto čvršćoj karoseriji napravljenoj od čelika visoke i ultra visoke čvrstoće.

Velika tehnička novost je ta što Honda više neće da nudi CR-V sa dizem motorom! Klasičan hibrid stiže početkom naredne godine, tako da je za sada na raspolaganju jedan jedini agregat – 1,5-litarski turbo četvorocilindraš koji sagoreva bezolovni benzin. Ako ste pomislili da je to onaj isti koji se ugrađuje u aktuelni Civic – u pravu ste. Uz njega dolazi ili šestostepeni manuelni menjač ili CVT, kao i pogon samo na prednje odnosno na sva četiri točka (ne stalni, već takozvani “privremeni”). U osnovi ovo je porodični automobil, pa je prostranost jako važna. Tako, bar, većina vlasnika koristi CR-V. Kako smo već navikli, automobili iz generacije u generaciju – rastu. Ali ne i CR-V. Novajlija je identične dužine kao i prethodnik. Honda je, pak, uvećala međuosovinsko rastojanje za 40 mm odgurujući točkove ka ivicama karoserije. Osim dodatnog prostora za putnike, ovim se dobilo i na mišićavosti izgleda nove Honde.

Drugi red sedišta profitirao je za 50 mm namenjenih nogama putnika, a po prvi put kod ovog modela, proizvođač se usudio i uspeo da ugura i treći red (opcionih) sedišta. Realno, ona su kao i kod većine drugih modela namenjena omanjoj deci i mogu se u potpunosti sklopiti u pod prtljažnika. U ostatku kabine, računajte na veću mogućnost povezivanja (mobilnih uređaja) zahvaljujući identičnom infotejnment sistemu korišćenom i u poslednjoj generaciji Civic-a, kao i obilatije korišćenje kvalitetnijih materijala.

Zvanična prodaja u Evropi startuje u septembru, čim prvi primerci pristignu iz matičnih pogona u Japanu. Da, postavljate logično pitanja – šta je sa pogonima u Svindonu, Engleska? Tamo je ostao samo Civic, a šta će biti sa njim posle “bregzita” ostaje da se vidi. Bilo kako bilo, Honda zna da napravi dobar vozački automobil. Ni ovaj CR-V nije izuzetak od tog pravila. Standardni Civic je jako dobar s obzirom na to šta mu je osnovna namena, a to je da bude dosadno dobar porodični hečbek. S druge strane, Type R je jedan od najboljih, uslovno rečeno povoljno procenjenih automobila na današnjem tržištu. Pa čak i sa onako najblaže rečeno neobičnim izgledom.

Dobro, CR-V nije Type R, to je očigledno, ali se vozi zapanjujuće dobro imajući u vidu njegove dimenzije, masu, činjenicu da možeda poveze do sedam osoba, da je porodični SUV sa akcentom na praktičnost umesto zabavu u vožnja. I upravo na tom polju ova Honda oduševljava: umesto klasičnih, čisto mehaničkih veza karoserije sa sistemom oslanjanja, ovde je upotrebljena hidraulika za uležištenje pokretnih deova. Praktično dejstvo ovakvog rešenja “diplomiralo” je na austrijskim putevima po kojima su novinarske ekipe iz celoga sveta imale prilke da isprobaju specijalitet Hondine kuhinje. Bilo da je ispod točkova ravan i podatan asflat, možda naizgled zastrašujući of-roud poligon ili pohabani površinski sloj onoga što se nekada moglo nazvati putem, slobodno možemo da kažemo kako se prelazak sa jednog kvaliteta površine na drugu i obratno odvija mirno i sa visokom dozom dostojanstva. Skoro pa za ovu kategoriju neverovatno. Honda CR-V se ni ne naginje previše, čak i kada je odstojanje od tla podešeno na 35 mm više od “normalnog”, težište ostaje neizmenjeno! Da li su Japanci uspeli da nadmudre fiziku? Biće da jesu! Jedino primetno u toj situaciji je nešto lakši upravljač – ne previše – to je čist električni “falsifikat” koji se po rečima tehnici neveštih naratora često pogrešno naziva “osećajem”. U konkretnom slučaju, električni servo pojačava dejstvo zarad lakšeg savladavanja otpora iI prepreka na putu, ali i uvećanog odstojanja vozila od tla. Ipak, ne treba smetnuti s uma da je ovo na prvom mestu porodični automobil, pa koga onda uopšte briga da li je upravljač sportski tvrd ili krstareći mekan? Usvakoj situaciji, CR-V nudi smišljenu, kontrolisanu i pouzdanu vožnju koja ni u jednom jedinom segmentu neće da iritira putnike ni u najmanjoj meri, bez obzira na to kakva je podloga ispod točkova, da li ste odabrali samo pogon na prednje ili sva četiri točka. A to je, složićete se, najbitnija stvar u ovom segmentu automobila.

Detalj koji (većini) korisnika može da ide naživce je CVT menjač. Japanski proizvođač neizmerno voli ovakav prenos, ali… Iskreno, mi nismo među tom grupacijom. Da se ogradimo – lični stav. Ali, kada se CVT “uzme upamet”, Honda nije “loš saigrač”. Ipak, preporuka je na manuelcu. Jer, ako Honda neke stvari pravi bolje od ostalih – to je ručni menjač. Ne shvatite nas pogrešno: ukoliko ste “automatski” tip vozača, nećete zažaliti ni ako se odlučite za sklop sa kontinualnom promenom prenosa. Sedam “lažiranih” (unapred programiranih) “brzina” ne eliminišu u potpunosti “režanje” motora kada nagazite na gas, ali pomažu, a takozvani gumeni osećaj koji CVT menjači često proizvode (konstantno držanje visokih obrtaja blizu tačke najveće snage i/li obrtnog momenta sa linearnim ali teško osetnim povećanjem brzine) nije tako naglašen i to zahvaljujući pametnom veštačkom stepenovanju.

Nenamerna posledica ovakvog prenosnika je da je automobil opremljen manuelnim menjačem nešto jači – 190 KS i 243 Nm naspram 174 KS i 220 Nm), ali u praksi osećaj i rezultati su gotovo identični: CR-V sa manuelnim menjačem i pogonom samo na prednje točkove “stotku” dostiže za oko 9,5 sekundi sa maksimumom na 211 km/h, dok automatik sa AWD pogonom ima sprint od okruglo 10 sekundi i ne može više od 200 km/h. Realno, više nego dovoljno i u jednom i u drugom slučaju. Ipak, treba da znate da se manuelni menjač može dobiti uz obe vrste pogona, dok CVT ide isključivo uz pogon na sve točkove.

CVT cerzija ima lopatice iza upravljača za manuelnu kontrolu stepena prenosa, što je krajnje praktično prilikom vuče prikolice, vožnja po dubokom snegu, pesku i slično. Automatika, u tim slučajevima, teže izlazi na kraj sa zadatim ciljevima.

Kada milite gradom, 1,5-litarski benzinac je jako tih i uglađen u svakom pogledu, iako je dosadna tehnologije poništavanja buke (veštački kreiran audio efekat za smanjenje utiska o broju decibela i frekvencije) čini glasnijom svakoga puta kada pokušate da dublje zađete u rezerve snage i obrtnog momenta motora. S druge strane, puno rada u vazdušnom tunelu i na kreiranju zaptivki rezultovalo je odsustvom buke od vetra i kotrljanja točkova po podlozi. Ne u celosti, ali se može reći da je on sada minimalan.

CR-V je u kabini – veći. Širi trag točkova, veće međuosovinsko rastojanje i profilisana prednja sedišta osiguravaju jako veliki prostor za noge putnika pozadi. Pritom, mislimo na drugi od (opciona) tri reda sedišta. Shodno činjenici da se zadnji par vrata otvara pod uglom od gotovo 90 stepeni, to omogućava jako lagan utovar stvari ili ulazak i izlazak ljudi iz ovog automobila. Bravo Honda.

Opcioni treći red sedišta “jede” prtljažni prostor, i svako ko se odluči za doplatu svestan je te činjenice. Raposloživih 561 l u konfiguraciji sa pet sedišta lako pada na 472 l kada su u podu doplaćene šamlice. One su, podsetimo, adekvatne samo i samo za baš malu decu. Čak ni pristup sedištima u trećem redu nije tako lak, kao što je to slučaj kod nekih od konkurenata. Iako je naslon srednjeg reda sedišta deljiv u odnosu 60/40 a klupa može da se pomera po uzdužnoj osi za 150 mm, ipak zahteva previše napora za ovu operaciju – uvođenja i izvođenja putnika i manupulaciju sedištima odnosno naslonima. Bez obe ruke ni ne pomišljajte da ćete upešno obaviti zadatak.

Prtljažnik, sam za sebe, dovoljno je prostran. Zaista. Sa oborenim sedištima, dužina utovarne površine je klasni rekorder – 1.860 mm odnosno 1.756 l zapremine u konfiguraciji sa pet sedišta. Prostora za odlaganje ne manjka ni u kabini – centralna konzola može da se konfiguriše u tri moda, pa može da “proguta” laptop, ručnu torbu ako baš treba, a Honda je čak i zvučnike pomerila naviše tako da su džepovi u svim vratima prilično veliki – značajno veći nego dosad.

Instrument tabla i prednja konzola biće poznati i prijatni za upotrebu svakome ko je ikada seo u novi Civic. Dobra vest je da su materijali za proizvodnju ovog dela vozila kvalitetniji nego što su dosadašnji vlasnici CR-V-a navikli. Sve deluje filigrantski precizno urađeno i čvrsto kao sef. Upravo onako kako bi svaka Honda trebalo da izgleda. Realno, ovo je daleko od mališana koji je 70-ih godina minulog veka osvajao Ameriku. Honda je sada veliki igrač, snažan brend što za sobom vuče i kvalitataivnu odgovornost. Prednja sedišta su komforna i sa komandama za podešavanje izvedenim preko točkića, većina vozači standardnih dimezija lako će pronaći adekvatnu poziciju za sedenja. Loša vest je da je kroj prekidača i tastera pomalo zastareo. Obloge od imitacije drveta su, hm, diskutabilne, a ručica automatskog menjača klimava.

A tu je i infotejnment system. Isti kao kod Civica. Sposoban je da obavlja određene zadatke, puno njih. Ali, sve što vozač želi jeste da priključi mobilni telefon i koristi Android Auto odnosno Apple CarPlay. I to je sve. Hondin sistem nije najintuitivniji za upotrebu, navigaciji bi dobro došao ekran veće rezolucije… Mislim da je dovoljno rečeno.

Cena? Još nije određene. Upućeni nagoveštavaju pet do 10 odsto više nego za model koji nasleđuje. To pravdaju tehničkim i tehnološkim napretkom noviteta i naglašavaju da je to više nego fer ponuda. Videćemo. Ekološki ostrašćeni će čekati hibrid, planiran za nastupajuću godinu. Zasad, najekonomičnija verzija je ona sa pogonom na prednje točkove i ručnim menjačem sa kojom je moguće ostvariti potrošnju od kojih 6,3 l/100 km, uz emisiju od 143 grama ugljendioksida na svaki pređeni kilometar. Automatik prosek doseže do 7,1 l/100 km – sa pogonom na sve točkove. Sasvim prihvatljivo, čak i na teritoriji dizelaša.

Sve u svemu, Honda je napravila dobar posao. CR-V nije bez mana, ali je sasvim dobar porodični automobil. Prostran je, udoban, razumno podatan u vožnji i – to je Honda, baš onakva kakva i treba da bude. Realno, nema nikakvih sportskih pretenzija, nema podešavanja načina vožnja – i to treba poštovati. Infotejnment je, možda, ispod proseka svega što novi CR-V nudi, treći red sedišta verovatno nije ni vredan doplate, ali ovo je ipak omanji SUV. Honda naglašava da za najdirektnijeg konkurenta smatra VW Tiguan, ali mi se ne bi baš složili sa tim. Pre tipujemo na Škodu Kodiaq, koja može da predstavlja alternativu CR-V-u. Ipak, ne može se poreći da je ova generacija značajan iskorak u odnosu na sve ono što se događalo dosad, pa se CR-V plasirao u novo kolo i to sa rivalima kao što su Kodiaq, Land Rover Discovery Sport, Hyundai Santa Fe i… Da ne nabrajamo previše. Slika je jasna.