Sličan starom modelu ispod lima, ali sa radosnijim karakterom i manjim troškovima eksploatacije

Citroen C1

Sećate li se kada je Citroen C1 predstavljan sredinom dvehiljaditih? Zajedno sa Toyotom Aygo i Peugeotom 107, sa kojima deli platformu i gro delova, ali svaki od njih imao je svoj dizajnerski pečat. Time je po prvi put bačeno potpuno novo svetlo na male automobile.

Kod ovih mališana su iskorišćeni potezi koji su za zadatak imali redukciju krajnje cene i time stavljanje ove trojke iznad konkurencije. Primera radi, prozori u zadnjim vratima (kod verzija koje su ih imala) mogli su samo da se odškrinu u stranu (kao kod varijante sa samo jednim parom vrata)… Time se uštedelo i na masi, pride. Ali to nije bio jedini detalj na kome se štedelo – što u novcu, što na masi. Mora da se prizna, sve to bilo je jako lepo upakovano i ponuđeno kupcma koji su jako dobro prihvatili novajlije među najmanjim automobilima.

Da su ova tri automobila (u suštini jedan, u tri različito stilizovana odela) probudila uspavane proizvođače, dovoljno govori činjenicaa da su ubrzo po promociji Citroena C1, Peugeota 107 i Toyote Aygo, na tržište stigli (takođe trojac sa različitim oznakama) VW Up!, Seat Mii, Škoda Citigo, potom klasičan Hyundai i10, retro orijentisan FIAT 500 ali i jedan model koji se i tehničkih ističe – Renault Twingo sa motorom pozicioniranim pozadi. Svaki od njih je projektovan s ciljem da direktno konkuriše i sa trona zbaci C1 i njegovu braću po tehnici (i mestu proizvodnje).

Citroenov odgovori na tržišno stanje nije bio da ponovo osmisli novi C1, potroši ogroman budžet koji se za takvu akciju podrazumeva i da na kraju ponudi vozilo po ceni manjoj od konkurencije. Ekonomski prilično “nestabilno”. Francuzi su, zato, uneli novi duh inspirisan ostatkom game i obiljem opcija za personalizaciju vozila. Neke od njih su u “premijum” razredu, poput – recimo – sklapajućeg platnenog krova, kao što to nudi FIAT 500C, a sa velikih modela preuzeti su “kruz-kontrol”, centralni LCD dijagonale sedam inča, kamera za vožnju unazad… Interesantni detalji za vozilo od 3,5 metra. Ako se sećate modela Saxo Furio, sada po istom principu možete da dobijete i C1 – automobil sa interesantnim grafikama drečavih boja na karoseriji.

Što se tiče motora, u ponudi su dva benzinska agregata, oba sa tri cilindra: manji poreklo vodi iz Toyotinih konstrukcionih biroa. Zapremina mu je jedan litar a nudi 71 KS. Jača opcija podrazumeva agregat iz PSA radionice – nagrađivani PureTech koji za ovu priliku ima 82 “konja”. Oba standardno dolaze sa petostepenim manuelnim menjačem, ali se uz slabiji agregat može poručiti i automatika. Kako je masa vozila spremnog za vožnju oko 860 kg, snage ne manjka kao što se to na prvi pogled može učiniti.

Sa cenom manjom od 10.000 evra za osnovnu varijantu, ne može se očekivati čudo od opreme… Ali se dobije automobil s kojim se svakodnevno obavljanje zadataka po gradu i bližoj okolini pretavara u zadovoljstvo. Kome, ipak, nedostaje par sitnca savremenih zahteva, lako može da ih dobije u nekom od paketa ili sa liste opcionala, ali u tom slučaju mora da se računa na porast cene koja više neće da bude četvoricifrena.

Mala masa automobila ga čini zabavnim za vožnju. Upravljač je precizan i brz pa omogućava da se ovaj mališan kreće unaokolo sa velikom dozom agilnosti. U krivini, čak, možedte da budete prilično grubi i otresiti – ako želite da evocirate uspomene iz doba modela Saxo u VTR ili VTS paketu koji su se smatrali svojevrsnim kartinzima u svojoj klasi. U ovom slučaju sve je isto osim brzine. Ona je u slučaju C1 nešto manja. Zbog slabijeg motora, naravno. Za ubojitu vožnju krivinama postoji samo jedan bolji – VW Up!. Renault Twingo je, pak, druga priča jer su mu pogon i motor pozicionirani pozadi, pa je ponašanje kontrole stabilnosti i proklizavanja nešto drugačije. Svi ostali klasići su ispod trija C1, 108 i Aygo.

Citroen C1 nije ekstremno komforan – čini se da je pomalo nedrastao za savladavanje loših urbanih džada, ali to je slučaj kod gotovo svih savremenih automobila sa relativno kratkim međuosovinskim rastojanjem. Zaista će da vas protrese samo u slučaju da gađate udarne rupe. A koji to model pa neće u takvim situacijama? Ovaj automobil nije ni tako sofisticiran pri višim brzinama na običnim magistralnim putevima, ali to nisu ni daleko veći od njega. Uostalom, da li se tako nešto može izbeći? Naravno, ali u tom slučaju automobil mora da bude dobrano “predizajniran” za svoju klasu, što za sobom povlači drastičan rast cene… A to nikako nije dobro. Naročito što će te detalje da prime samo inženjerski čistunci sa neopravdano visoko postavljenim tehničkim standardima. Dakle, C1 je solidan na magistralnim i dovoljno dobar na autoputevima. U svakom slučaju, kada se vozi po ograničenjima (ovakve mališane nije ni preporučljivo “terati” preko toga) sve je u granicama očekivanog, može da se kaže sasvim solidnog. “Kec” se ni po čemi ne ističe, ali ni po čemu ni ne zaostaje za klasićima, tako da je zaključak da nije najbolji i da drži zlatnu sredinu u kojoj su koncentrisani mnogi konkurenti. Jedno zapažanje: ukoliko se polakomite i poručite izuzetno privlačan Airscape sa pokretnim platnenim krovom, računajte na to da će pri brzinama većim od 50 km/h šum vetra iznad krova da bude svakodnevna normalna pojava. Ako vam to ne smeta, imaćete puno užitaka u vožnja. Ako ste “meki na uši” zaobiđite ovu doplatu.

Predvidljivo, većina materijala je tvrdo i zvuči prilično šuplje. Ali po ceni određenoj za C1 to je sasvim u redu. Citroen je napravio dobar posao tako što je sve te detalje ofarbao u privlačne bolje i podario im poseban duh. Zbog svega toga, lako se zaboravi na kvalitet materijala i sporedne zvukove koji povremeno dopiru iz njih.

Ušteda na materijalima je jako dobro zamaskirana na vratima, koja su polovinom površine u golom limu. Tako da ako odaberete dobru boju, ova činjanica može da doprinese atmosferi u kabini, naročito ako predstavlja kontrast sivilu plastičnih detalja enterijera. Brzinomer je ogroman, okrugao, postavljen u sredini. Bolje opremljene verzije imaju i mali digitalni obrtomer sa strane, a sve zajedno je jako jednostavno ali zanimljivo. Rekli bismo – mladalački.

Centralna konzola je, kao i dosad, vertikalno postavljena i domaćin je uređaju za zabavu i komandama ventilacije vozila. Bolje opremljeni primerci imaju pristojan ekran osetljiv na dodir i kitnjast dezen komandi klima uređaja, koji prikazuje samo bazne informacije ali na sebi svojstven, zanimljiv način. U ovom automobilu, tako, ništa nije komplikovano i svemirski, ali je originalno I privlači pažnju.

Ipak, treba naglasiti nekoliko detalja koji ocrtavaju škrtost: kolo upravljača, na primer, podesivo je samo po visini – ne i dubini, elektropokretači prozora nemanju automatiku pa prekidače treba stalno držati dok se prozor ne otvori/zatvori do željene pozicije, za obrtomer u većini slučajeva treba doplatiti, pa čak i za deljiv naslon zadnje klupe nije standard.

U slučaju da imate iole veći kofer, ili par njih, neumitno je da ćete morati da oborite naslon zadnjih sedišta. Ukoliko on nije deljiv, zboravite da se u vozilu može prevesti više od dve osobe. Prtljažnik je uzan i ne preterano dubok, pa je dovoljan za odlazak u skromnu kupovinu ili na kraće destinacije za nedeljni odmor. Zadnja sedišta izlaze u susret deci i ljudima sitnije građe – na kraćim destinacijama, uglavno po gradu. Uostalom, automobili ove klase su namenjeni na prvom mestu za gradsku eksploataciju. Ipak, ne može a da se prenebregne razmišljanje o onome što nude FIAT Panda ili Hyundai i10. Ima tu nešto više mesta nego kod C1… Realno, C1 je najbolji ako ga koristite za lični prevoz, eventualno u društvu jedne osobe.

Prilikom kupovine novog vozila, izbor opcija predstavlja jedan od zabavnijih segmenata – takođe i po novčanik opasnih ako se pretera. Ovde treba staviti naglasak na veliki izbor boja i kitnjastih alu-naplataka. Mišljenja smo da stvari treba držati pod kontrolom i odabrati zaista neophodno. U suprotnom, cena lako skače na oko 15-ak hiljada evra. Za taj novac, složićete se, može da se kupi i veći i jači automobil, sa daleko više opreme koja se ne doplaćuje.

Bez obzira za koji od motora se odlučite, oni emituju maje od 99 g ugljen dioksida po kilometru. Dakle – zeleni su. Kako ovaj podatak kod nas i dalje ne igra bitnu ulogu, treba napomenuti da je prosečna potrošnja od oko četiri litra na 100 km sasvim ostvariva. Uz minimalnu dozu neophodne vozačke discipline. Tako će rezerovr(čić) od 35 litara potrajati prilično dugo i do 800 km! Pa sve i da vozite konstantno “na ivici” žileta, autonimija ni u ludom besu ne može da padne ispod 560-570 km. Ili šest do 6,5 l/100 km.

U prenatrpanoj kategoriji gradskih automobila, C1 se ničim ne ističe, ali takođe ni ne zaostaje po bilo čemu za direktnim konkurentima. Zlatna sredina je uvek bila – zlatna, a tako će i da ostane. Ono po čemu se C1 nameće jesu jednostavnost upotrebe, pouzdanost i zabava koju u vožnja nudi. Nije sve u prenatrpanosti i digitalizaciji. Još po nešto je ostalo u sferi užitka i duše. A C1 to upravo i nudi.

Možda Vas interesuje i...