Tihi povratak velike limuzine

Toyota Camry

Najprodavaniji putnički model Toyote u Americi dolazi i u ostatak sveta pod istim imenom, u novom ruhu i kao veća zamena za Avensis. Da li bi ste poželeli baš ovakvu Toyotu u vlastitoj garaži?

Ako je gledajući na period od pre 15 godina kada je Toyota prestala da prodaja Camry u Zapadnoj Evropi, odgovor većine bi verovatno bio izričit – NE. Čak i pre SUV/Crossover ekspanzije, da ne kažemo buma, kupci nisu naročito marili za veliku Toyotu. Realno, zašto bi neko poželeo limuzinu ovog brenda u E segmentu, kad su tu već bratski Lexus a i kada su se Mercedes, Audi i BMW tako dobro pozicionirali u tim kategorijama? I već decenijama zadržavaju stare i osvajaju nove kupce! A sada je tu Camry.

Elem, tokom proteklih 40 godina kako Toyota plasira Camry širom sveta, prodala ga je u čak 19 miliona primeraka. Naravno, tokom brojnih generacija. U Americi obožavaju Camry, baš kao i na Bliskom Istoku. Da bi približili i pojasnili toliku euforiju za Toyotom Camry, pokušaćemo taj fenomen da prenesemo na evropsko tržište. Da li je dovoljno reći samo jednu reč – Golf? Naime, kada se pominju automobili niže srednje klase, ili C segmenta, logičan sinonim je najprodavaniji Volkswagenov model. Čak se i čitava klasa naziva po njemu – Golf klasa. A tu je niz drugih fantastičnih automobila. Pomenumo Renault Megane, Ford Focus, Opel Astru… Da ne dužimo, Camry je tokom četiri decenije postojanja izgradio jasan status na većini tržišta, ne i u Evropi, i postao kultni model. I to do te mere da kada se na skoro svakoj tački zemljine kugle izgovori “automobil”, misli se upravo na veliku Toyotu – Camry! Bezmalo po definiciji, ma koliko nama sa ovih geografskih širina to izgledalo skoro pa neverovatno.

Evropljani su oduvek voleli velike limuzine, po mogućstvu premijum kategorije sa zvučnim imenom i prepoznatljivom “značkom”. Još ako ih je pokretao dizel motor… Eto miline. A Camry nije bio, niti je, bilo šta od svega toga. To je verovatno bio razlog zbog koga je Toyota odlučila da ukine prodaju modela Camry u Evropi pre mnogo godina. Ali, Camry se vratio – nova limuzina u moru SUV-ova. Ali, u segmentu koji neće postati veći niti će da se širi. Podsetimo, do nedavno najveća Toyota u Evropi – Avensis, nedavno je skinuta sa proizvodnih traka jer nije izazivala dovoljno interesa kod kupaca. A nudila se u više karoserijskih varijanti i sa dizel motorima… Uh, da, Toyota je i te agregate nedavno izbacila iz ponude – bar u putničkim modelima. I posvetila se hibridima. E, u tom grmu leži zec. Mesto Avensisa zauzima Camry koji se u Evropi nudi isključivo kao, pogađate, hibrid. I to sa sistemom koji se koristi na najnovijoj generaciji SUV-a RAV4! I, šta smo dobili? Toyotu koja po veličini parira BMW-u Serie 5, ali je jeftinija ne samo od njega, nego i od manjeg modela Serie 3. Kao što napomenusmo, pokreće je samo jedan pogonski sklop koji se električnom energijom snabdeva u pokretu, poput netom lansiranog RAV-a 4 ili Toyote Prius. To znači četovorocilindrični benzinac volumena 2,5 l, CVT menjač I nešto manje od 220 KS. U osnovi, identično kao kod Lexusa ES. Onda, koji su direktni konkurenti Camry limuzini? Najpribližniji je Ford Mondeo Hybrid, koji se dokazao kao jako dobar automobil. U tu klasu može da se svrsta i Volkswagen Passat GTE (Plug-In Hybrid), a od “klasičnih” vozila koja još nemaju hibridne verzije (ne znači da u narednoj generciji neće) možemo da izdvojimo Opel Insigniju i Škodu Superb. Lepo društvo. Zbog toga Toyota ne očekuje značajnu prodaju tokom prve godine, a i ono što se plasira verovatno će da ode flotnim kupcima. Amerikancima, koji konkretan model Toyote mogu da kupe još od polovine 2017, na raspolaganju je i klasična varijanta sa V6 motorom i osmostepenim automatikom. Ovde, pak, dolazi samo hibrid, što deluje sasvim razumno. Isplativo? Videćemo.

Cela priča “samodopunjivih” hibrida zaista nije ništa indikativno među novim tehnologijama. Camry Hybrid se praktično ni malo ne razlikuje od pra-hibrida. To je i dalje tehnologija koja omogućava tek nekoliko kilometara vožnje samo na električnu energiju pre nego što se aktivira benzinski agtegat. I to u idealnim uslovima, dakle ne na strmim usponima, sprintu između semafora i slično. U većini situacija, radi se o balansiranju između benzinskog i elektro motora zarad postizanja vršnih performansi u datom trenutku. A to je ono što Camry odrađuje savršeno.

Četvorocilindraš od 2,5 litra i mali elektro motor oslobađaju ukupno 218 KS a do prednih točkova obrtni moment se “šalje” preko CVT menjača. Od 0 do 100 km/h protekne 8,3 s, što i nije tako loše, ali je maksimalna brzina skromnih 180 km/h. Ne kažemo da je u savremeno doba to nešto loše, sporo i slično, ali konkurenti slične snage uveliko nadmašuju 200, pa i 220 km/h. Ali, nećete ni poželeti da koristite ni raspoložive performanse velike Toyote. Naime, menjač je najmanje ofanzivan od svih te vrste koje smo imali prilike da isprobamo – i dalje ste obeshrabreni ako želite silovito da ubrzate. Prvo, zato što takav potez za sobom neminovno povlači značajnu potrošnju goriva, a drugo retko ko da će poželeti da u dužem vremenskom intervalu sluša motor koji se vrti na 5.000 o/min. Camry je, tako, orijentisan ka konzervativnijem sloju vozača, sa mekim uplivom u više brzinske proseke – takvim da motor uvek drže u niskom i nižim režimima rada. I kao sa svim hibridima te vrste, bolje je i ekonomičnije kreteti se oko grada ili u potpunosti van njega. Primerno je tih, sve dok ne pokušate naglo da ubrzate ili održavate ekstremno visoke brzinske proseke, a do kabine jasno dopiru zvuci vetra i trenja pneumatika sa podlogom. Ponašanje Toyote na putu je mirno, možemo slobodno da kažemo “veoma uredo”, na kočnice se treba navići. Ni prijanjanje za podlogu nije za pohvalu, a sve to zahvaljujući tanušnim eko-pneumaticima sa niskom otporom kotrljanju. Sve da bi ekonomičnost bila što bolja.

Ako mislite da ćete vozeći Camry imati puno zabave – varate se. Međutim, ako svesno uđete u svet Toyote Camry, nećete se osvrtati niti uvrediti za sve ono što budete čuli usput. Osim možda kada je menjač u pitanju, jer će vam upravo taj sklop podići svaku dlaku na glavi i to već prvi put kada se nađete u gradskom špicu ili na bilo kom drugom pretrpanom putu. U većini drugih situacija, sve je uglavnom pod kontrolom i apsolutno podnošljivo.

Kada dođete do prtljažnika, oduševićete se njegovom veličinom. I dubinom, jer su baterije hibridnog sistema iz prtljažnika sada premeštene ispod zadnjih sedišta. “Gepek” je toliko dubok, tako da ako poželite nešto da stavite skroz uz naslone zadnjih sedišta, ili dohvatite prtljag iz te regije, bezmalo ćete morati i sami da uđete u dubinu prtljažnika. Nije baš elegantno. Da je tu pomično dno prtljažnika kao kod velikih nemačkih karavana, sve bi bilo značajno drugačije. Ovako, možda da sa sobom nosite neku kuku ili sličnu alatljiku.

Što se, pak, kabine tiče, tu je sve “vazdušasto”. Bilo bi lepo kada bi vozačko sedište moglo da se spusti za još koji centimetar niže, ali ni ovako nije strašno – vozačka pozicija je i dalje prilično dobra. Putnici pozadi će uživati u zaista puno prostora za noge i kolena, ali iznad glave bi mogao da bude koji centimetar više. Ako imate do 180 cm, manjak prostora verovatno nećete ni da primetite, ali već sa 185 ste u problem. Kožne presvlake su standard, mada za ovu priliku nije upotrebljena najfinija ni najmekša vrsta. Razlog tome je želja da se podari doza luksuza, koja neće ometati svakodnevno i intenzivno korišćenje sedišta uz mogućnost da se ona jednostavno očiste. Nekoliko zamaha vlažnom Ii suvom krpom – posao završen. Vikend izlasci i njegove posledice neće preterano uposliti vlasnika tokom narednog jutra. Ostatak materijala korišćenog za oblaganje enterijera je mešovitog kvaliteta. Detalji sa kojima ste često u kontaktu deluju pomalo jeftino, dok ostatak koji daleko manje primećujete deluje fino i mekano. Koji je razlog za takvu preraspodelu – nije nam najjasnije.

Infotejnment koji standardno dolazi uz ovaj automobil takođe pokazuje godinu nastanka. Dovoljno je intuitivan, ali ne i precizan, a nedostaju mu Android Auto i Apple Car Play. To su detalji bez kojih se danas ni daleko jeftiniji automobili ne mogu zamisliti – bar u opciji. Uz to, Toyotin ekran i softver su prilično spori u odzivu. Bogatiji paketi opreme donose bežični punjač telefona i tapacirung diskutabilnog kvaliteta.

Štagod da mislili o Toyotinom hibridnom sistemu, nema sumnje da je ekonomičan za proizvodnju i eksploataciju. Pretpostavimo da vozite na pravi (hibridni) način. Ukoliko nemate pristup priključku na električnu mrežu (ili naprosto ne želite da se petljate s kablovima) znači da ste izopšteni iz PHEV sveta, pa je Toyotin hibridnih sistem pravi način da prevarite sistem u celosti. Čak iako ostvareni rezultati u potrošnji goriva nisu toliko dobri da bi ste se kvalifikovali za bilo kakav bonus (u svetu, po pitanja smanjenja poreza, taksi iI slično) niti ređe odlazili na pumpu od vlasnika klasičnog “fosila”. To je tako sa hibridima. Na papiru su savršeni, u praksi i ne baš. Ipak, ovaj sistem je napravljen tako da može da regeneriše utrošenu energiju. Prilikom kočenja i tokom vožnje nizbrdo, elektromotor se transformiše u generator pa dopunjava baterije. Tako kinetička energija prelazi u električnu. Zbog toga, u inostranstvu ćete sresti mnogo alternativnih taksi vozača (čitaj Uber) koji naprosto obožavaju Toyotu i njene hibride. CVT menjač, tako, igra dvostruku ulogu: služi kao prenosnik ali i da vas odvraća od brze i žustre vožnje. Proizvođač navodi da je prosečna potrošnja oko 5,6 l/100 km, ali je nešto više od 7 l/100 km realno ostvarivo. Ako ste adekvatan vozač. Ako ne, ni 10 l za 100 km neće biti dovoljno. Sa tim zvaničnim podacima, i malim pneumaticima prečnika samo 17 inča, emisija ugljen-dioksida je uveliko ispod 100 g/km. A to je ono što su u Toyoti i želeli, jer će na uređenim tržištima eksploatacija vozila ovih gabarita biti jako jeftina. Na žalost, ne iI kod nas. Bar ne još.

Kada smo već kod dimenzije točkova, Camry dolazi sa samo dva nivoa opreme a sa hibridnim sistemom nije moguće poručiti ni rezervni točak – bilo kojih dimenzija. Dakle, samo komplet za reparaciju. Bazni paket donosi gotovo sve što je u vozilu ove kategorije potrebno: naplatke od lake legure, kožu, LED svetla, klimatizaciju, ulazak u vozilo i startovanje motora bez ključa, parking senzore, Toyota Touch 2 infotejnment sa Bluetooth i DAB sistemima… Bogatije opremljen Camry dolazi sa više LED sijalica, bežičnim punjačem za mobilni telefon, kvalitetnijim parking senzorima, monitorom mrtvog ugla i upozorenjem na dolazeći saobraćaj. Veći točkovi su takođe deo bogatije opreme, a uz njih treba računati na marginalno uvećanje emisije štetnih gasova. Dakle, potrošnju. Svaka velika Toyota ima tempomat, upozorenje na izlazak iz kolovozne trake i automatsko kočenje u slučaju potrebe, sa uključenom detekcijom pešaka. Više nego dovoljno.

Najprodavaniji putnički model Toyote u Americi dolazi I u ostatak sveta pod istim imenom, u novom ruhu i kao veća zamena za Avensis. Da li bi ste poželeli baš ovakvu Toyotu u vlastitoj garaži?

Hibridna Toyota Camry nije loš automobil – da se razumemo. Tiha je, udobna i ekonomična. S obzorm na to da je to Toyota, znači da će da traje večno, pa sa održavanjem nećete da imate problema. Ali je, takođe, jako dosadna za vožnju. I osim toga, ko će da kupi takav automobil? Taksisti u bogatiji zemljama je vole jer je ekonomična (za stil kojim oni voze), nudi prostranu kabinu, veliki prtljažnik i niske troškove održavanja – ali čak i oni imaju bolje i jeftinije opcije da izaberu odgovarajuće vozilo. Onda ostaju flotni kupci kojima sve navedeno ide u prilog, a zato što kupuju veću količinu odjednom, mogu da računaju i na po koju povlasticu. U vidu smanjenja cene, naravno. Camry je, u suštini, isto što i Lexus ES, ali sa stvarno interesantnim detaljima skinutim sa liste standardne i dodatne opreme.

Možda Vas interesuje i...