Do pre samo deceniju-dve, vodeći svetski proizvođači (i ne samo oni) su se takmičili ko će da ponudi što lepši automobil, što komforniji, sa što više opreme, raspoloživih boja… Životni vek prosečnog serijskog automobila se kretao i do 10 godina. Danas je sve to, praktično, nezamislivo.
Što se samog dizajna tiče, došli smo do tačke u kojoj se svi modeli bilo koje fabrike razlikuju skoro samo po – veličini. Za to je najveći krivac takozvani “korporativni dizajn”, odnosno “prepoznatljivost brenda”. To što i oni upućeniji u zbivanja nisu u stanju da bez detaljnijeg zagledanja tačno prepoznaju model i odrede njegovu poziciju u gami – nije ni važno. Kao da su dizajneri i njihovi šefovi upravo to i želeli: prepoznati brend i to je sasvim dovoljno! Njima možda, a da li je tako i sa običnim smrtnicima, konzumentima proizvoda robotizovanih korporacija. I po pitanju proizvodnje i po pitanju ljudstva. Dobro, ostavimo za trenutak po strani činjenicu da automobili nikada nisu bili sličniji jedni drugima i da su definitivno ostali bez duše. Čast izuzecima.
Šta je to na čemu rade aktuelni inženjerski timovi skoro pa svih giganata auto industrije? Očigledno da su svi zabrinuti za ekologiju i budućnost planete (!?), pa razmatraju mogućnosti smanjenja emisije štetnih gasova. A da li je neko izveo detaljnu analizu ko su, u stvari, najveći zagađivači na planeti? Automobili sa ukupnim učešćem u globalnoj emisiji štetnih gasova od nekoliko procenata, sigurno nisu.
Da bi pročistili produkte sagorevanja (realno ili samo na papiru), mozgovi mašinske (i elektrotehničke) struke su posegli za smanjanjenjem mase automobila. Što je ona manja, manja je i potrebna energija za pokretanje vozila. Međutim, uprkos činjenici da se u proizvodnji koristi sve veći procenat lakih materijala (legure aluminijuma, ugljenična vlakna i slično), jednostavnim upoređenjem masa vozila od pre deceniju, dve pa i tri, nije teško zaključiti da su se ljubljeni četvorotočkaši dobrano “ugojili”. Razlog tome je sve bogatija opremljenost i u osnovnim verzijama automobila, a svaki od tih manje ili više (ne)potrebnih detalja ima svoju masu. Dakle – neuspeh.
Dalje, većina proizvođača se hvali da određenu snagu motora postiže iz značajno manje radne zapremine. Svejedno da li se govori o benzincima ili dizelašima. Ovi prvi još u retkim slučajevima )ali sve ređe i ređe) mogu da se nađu bez turbo ili kompresorskog nadpunjena, dok je kod dizelaša atmosfersko napajanje davna prošlost (ali, izgleda da će i oni samo uskoro postati prošlost – opravdano ili ne, nije tema ovog teksta). Ipak, retko ko će da prizna kolika je stvarna ušteda u potrošnji, jer je fabrički deklarisanu “konzumaciju” goriva praktično nemoguće postići. Odstupanja se kreću od 10, 20 pa i do neverovatnih 50 odsto između deklaracije i realne potrošnje u svakodnevnoj eksploataciji. Naravno na štetu korisnika. Ko, koga i zašto obmanjuje? Na ovo pitanje skoro da nema odgovora. Najblaži zaključak je da sve napore inženjera da smanje konzumaciju potiru želje kupaca za što bogatijim paketima opreme. Tako, sva unapređenja u termodinamičkoj efikasnosti motora sa unutrašnjim sagorevanjem, smanjenju trenja, boljoj iskorišćenosti energetskog potencijala goriva bivaju poništeni.
Ipak, inženjeri i dalje marljivo rade na štednji, poboljšanju aerodinamike i performansi vozila, smanjenju emisije štetnih gasova… Paralelno sa osmišljavanjem alternativnog pogona, koji se u ovom trenutku svodi na tečni naftni gas (iliti plin), prirodni gas (metan), hibridni i elektro pogon pa i gorivne ćelije.
Hibridi su, gle čuda, podržani od većine zeleno nastrojenih ljudi, ali činjenica je da oni u realnom svetu troše podjednako ako ne i više goriva nego “fosili” – kako klasično pogonjena vozila pogrdno nazivaju oni ekološki osvešćeni.
Zagovornici vožnje na struju imaju svojih argumenata – ona je skoro bešumna, nema (direktne) emisije gasova iz samog vozila… Dovoljno dobri razlozi. Ipak, kao prvo treba razmotriti autonomiju tih automobila, brzinu punjenja i rasprostranjenost “punionica”, potom nabavnu cenu, održavanje a kao šlag na tortu dolazi pitanje koliko sama proizvodnja električne energije doprinosi zagađenju čovekove okoline? Ne sme se zaboraviti da elektrane rade uglavnom na ugalj ili atomske čestice. Daleko manji broj je onih koje energiju kretanja reka pretvaraju u električni – jedini prihvatljivo čist način proizvodnje struje. Iz svega navedenog, može da se zaključi da je jedino idealno rešenje pogon na struju dobijenu iz solarnih panela. Koliko smo daleko od toga, nije teško zaključiti – po pitanu cene, mase, iskorišćenju energetskog potencijala (efikasnosti) i drugih problema vezanih za ovu temu. Do tada, ne preostaje nam ništa drugo nego da se svakodnevno vozimo savremenim kreaturama automobilske industrije, a oni najveći zaljubljenici u osnove automobilizma će da traže, restauriraju i ljubomorno čuvaju bezvremene klasike stare više decenija. Tržište i cene ovih ikona automobilizma upravo to i dokazuju.