Veoma funkcionalan i konkurentan krosover koji naglašava neke od tradicionalnih epiteta brenda

U davna vremena, Audi je novi model najavljivao na sva zvona, a potencijalni kupci su ga zagledali, čak i provozali, da bi na kraju zbunjeno postavljali pitanja – “stavrno nov?” Ovo je jedna od tih situacija

Druga generacija modela Q3 duža je za 10 cm, ima bolje proporcije i značajno je prostranija od prethodnika. Audi Q3 je stvarnoo porastao, taman toliko da stvori jaz između sebe i modela Q2 koji je stigao pri kraju eksploatacionog veka prvog Q3 i dobrano mu pomrsio konce. Osim toga, od lansiranja prve generacije Q3, kompletan kompaktni premijum segment krosover kategorije postao je jako bitan na tržištu i prespojio raznorazna gledišta oko striktno određenih i postavljenih dimenzija i mehaničke postavke. Pogledajmo, na primer, BMW X1, Volvo XC40, Jaguar E-Pace i slične… Dolazeći Lexus UX u potunosti se uklapa u postavljene klišee po svemu osim dizajnu, baš kao i Range Rover Evoque ili Mercedes GLA. Skoro niko od njih nije ni postojao kada se pojavio prvi Q3. Za njega, dakle, možemo da kažemo da je rodonačelnik kategorije.

Spolja gledano, Q3 donosi novi dizajn Audija, na koji smo već pomalo svikli uz sve ostale modele koje su Nemci lansirali u poslednje vreme. Unutrašnjost, takođe, ne zaostaje za ustaljenim pravcem, osim činjenice da je infotejnment sada u potpunosti osetljiv na dodir, za sve komande. Više nema nikakvih mehaničkih dugmića, tastera i slično (osim za klimu): svaka verzija dolazi sa virtuelnim kokpitom kao delom standardne opreme.

A ispod karoserije, još jedna krucijalna promena. Nikoga ne iznenađuje činjenica da Audi Q3 sada počiva na MBQ platformi Grupacije Volkswagen. Međuosovinsko rastojanje identično je onome na Tiguanu – 2.680 mm. Jedina značajna razlika između osnove Audija Q3 i VW Tiguana su – točkovi. Uprkos tome, Audi u vožnja deluje znatno okretnije od Tiguana! Zasluga za to ide na račun drugačije podešenog oslanjanja – opruga, amortizera, rukavaca i drugih elemenata podvozja. Osim toga, Q3 je za četiri centimetra niži od VW-a.

Novitet iz Ingolštata lansiran je sa više benzinskih nego turbo dizel motora. U stvari, nudi se samo jedan TDI – poznati dvolitarski agregat sa 150 “konja”. Benzinci su iz TFSI familije sa 1,5 l (150 KS) i dva litra (190 i 230 KS). Oba dvolitarska motora serijski su uparena sa Quattro pogonom. Realno, ovaj automobil će u većini slučajeva da bude korišćeni za gradske i prigradske vožnje i pozranja, tako da SUV skraćenica (sportsko-rekreativno) ostaje u senci zbivanja. Iz tog razloga, bazni benzinac imaj pogon samo na prednje točkove, što je sasvim dovoljno. E, sad – kategorizacija: po novoj šemi označavanja novih Audi modela, najslabije verzije dolaze sa oznakom 35 TDI i 35 TFSI, benzinac od 190 KS sada je 40 TFSI a najjači sa 230 “konja” nosi “bedž” 45 TFSI. Istina, Audi je novinarima obezbedio čitavu listu oznaka, šta čemu pripada i kako se označava, ali bez i jedne jedine rečenice kako su došli do takve podele i – zašto? Prilično zbunjujuće i nelogično!

Elem, osnovni benzinac, po ustaljenom običaju, dolazi sa sistemom za deaktivaciju dva od ukupno četiri omcilindra kada god se za to steknu potrebni (i dovoljni) uslovi. Razlog – želja za ušteda goriva. S takvim uređajem već smo imali prilike da se sretnemo na Golfu i Karoq-u, u kojima ovaj 1,5-litarski benzinac obavlja zadatak više nego pristojno. U Q3 on se, ipak, muči. Performanse nisu za baciti, ali zahtevaju strpljenje – od nula do 100 km/h potrebno je 9,2 s, ali realno zaboravite na to. Ovo je mali motor u “zdepastoj” karoseriji. Više od toga iritira činjenica da je pre trom nego razigran. Ispod granice od 3.000 o/min prilično kasni sa reakcijom na komande vozača, a povrh svega ima piskav zvuk. Tako, koji god stepen prenosa da daberete, poželite da ste u nekom drugom – zbog lenjosti motora u nižem, zbog “soprano” tonaliteta u višem. Čak ni novi sedmostepeni DSG tu ne pomaže jer neuspešno bira stepene prenosa. Ne mehanički, već po “uhu”. Ipak, ovo je savremeni agregat koji izlazi u susret najstrožim normama o kvalitetu izduva. Ima filter čvrstih čestica, tako da će biti miljenik ekologa i dolazećeg Euro 6d-TEMP standarda. Realno, inženjerima je to bio prioritet, pa su performanse ovog motora u Audiju bile niže na listi prioriteta.

Najsnažniji dvolitarski benzinac je slične sorte, možda malo manje. Sa njim, Q3 sprintuje do stotke za brzih 6,3 s, ali nikada nećete pretpostaviti da je to, u stavri, motor koji pokreće Golf GTI. S druge strane, dvolitarski TDI Quattro sa manuelmin menjačem je tih i pravi primerak žanra – dobro povlači ali nije preterano žestok. Ručica menjača klizi glatko, pedala spojnice je meka i kultivisana čak i u gradskim “stani-kreni” situacijama. Sve zajedno, ovo je tipičan primer da SUV modelima više prija dizel nego benzinski agregat. To je reanost i od nje se ne može pobeći, šta god da ekolozi govorili, priželjkivali ili činili. Uostalom, sa svom silom savremene tehnologije, dizelaši su ako ne čistiji onda jednako prihvatljivi kao benzinci. Naravno, nemamo apsolutno ništa protiv benzinaca, ali se zna koji agregat najbolje pasuje uz koju karoseriju. Tačka!

U krivinama, Q3 sa pogonom na prednje točkove naginje se sasvim blago i kroz zavoj prolazi sa velikom dozom preciznosti. To se odnosi na vožnju koja iako oštra, ne potpada pod ekstremnu, a ovaj Audi se dobro nosi sa džombastim gradskim ulicama.  Ono u čemu se nije dokazao je – saradnja: skoro nikakve povratne informacije sa kolovoza ne dolaze do vozača – ni sa upravljača ni sa gasa. Potpuna sterilnost. Od automobila dugačkog neponih 4,5 m, očekuje se nešto “saradnje” i poigravanja. Bar tako mislimo. Očigledno da grešimo.

Nešto više zabave donosi dvolitarski Quattro, sa snažnijim reakcijama agregata, dovoljnim da “pozabave” i prilično velike točkove – u seriji od 18’’, širine gazećeg sloja od 235 mm i visine bokova Serije 55. U pojedinim situacijama ste u mogućnosti da, čak, izdignete zadnji unutrašnji točak. Naravno, potpuno bezopasno – automobil je u savršenoj harmoniji i balansu, vizuelni efekat je tu samo i isključivo za slučajne posmatrače. Tako nešto je moguće izvesti još dramatičnije i lakše u Dinamik modu, koji favorizuje slanje obrtnog momenta na zadnje točkove. Prilagodljivi amotizeri su opcija, odnosno standard na najbogatijim paketima. Oni suptilno mogu da unaprede stabilnost u krivinama a da se ne naruši harmonija komformizma u kabini. Na pravcu, svaki Q3 se ponaša savršeno, jer to nemački automobili i rade. Demoliraju autoban, čak i pri brzinama koje nisu apsurdno visoke. Ali, Q3 nudi i Off-Road mod, koji aktivira kontrolu spuštanja niz padinu.

Što se vizuelizacije u kabini tiče, ona je sada sva u ekranima. Čak ni osnovne verzije nemaju više mehničkih tastera ni prekidača – svi su opremljeni virtuelnim kokpitom sa TFT ekranima usmerenim ka vozaču. Nasuprot činjenici da je bukvalno sve digitalizovano, začuđuje podatak da hed-ap displej nije moguće dobiti čak ni uz doplatu. S vremena na vreme, učini se da je mapa navigacije rasprostrta celom površinom ekrana ispred vozača korisna, ali ona zauzima mesto na kome treba da su instrumenti. U ovom slučaju, tu je minijaturni brzinomer – naravno digitalizovan. Centralni eran deluje savršeno. Sada ima bolju rezoluciju nego elektronski mikroskop a nežno je uklopljen u prednju konzolu – za razliku od prakse da se “nakači” povrh prednjeg panela kao tablet. To je omogućilo da otvori ventilacije budu postavljeni visoko i da ih je moguće usmeriti direktno u lice. Ko tako voli i ima potrebu za tim. Ceo infotejnment sistem je povezan sa klaud-bazom – standardno – tako da je na ekranima moguće pratiti situaciju u saobraćaju u realnom vremenu. Takođe, sistem uspostavlja Wi-Fi hotspot za bilo koji uređaj u vozilu. Bio to Android, Windows ili iOS, svejedno.

Ali, nije sve savršeno. Pošto je Audi u potpunosti prešao na ekrane osetljive na dodir, točkić – selektor za MMI je preseljen. Šteta. Bio je to jedan od retko dobro osmišljenih i napravljenih komandnih sistema, a nije bilo teško uneti željenu komandu čak i kada vozilo poskakuje po neravnom terenu. Na ekranu osetljivom na dodir nije jednostavno potrefiti majušne ikone sa prstom koji “leluja” u prostoru. Jedino što u novom Q3 možete podešavati manuelno su komande klima uređaja. Kabina je dobra za porodičnu upotrebu, ne samo zato što nudi Wi-Fi hotspot i priključke za punjenje pametnih uređaja, već i zato što pozadi zaista ima prostora. Primetno više nego na prvoj generaciji Audija Q3. Iza sedišta je “proždrljivi” prtljažnik, u koji se zaista može odložiti dosta stvari.

Zadnja sedišta se pomeraju po uzdužnoj osi, takođe. Sve to ima smisla – kada vam je potreban veći prtljažnik, sedišta pomerite skroz unapred ali tu ostaje još dovoljno mesta da se omanja deca ne bune. Dakle, i putnici i prtljag. U suprotnom, ako se na zadnjim sedištima voze dugajlije, a nije vam neophodan prilično veliki prtljažnik, sedišta idu unazad a mesto za noge putnika pozadi naprasno dobija na dimenzijama.

Prilikom izbora varijante, treba imati na umu da bazna verzija donosi gotovo sve što vam je potreno pa i više od toga. Skupi S-Line je uglavnom kozmetička doplata koja podrazumeva veće točkove i smanjenu udalejnist vozila od tla. Novonastali paket nazvan Vorsprung (naziv izvučen iz konteksta rečenice koja je deceniijama krilatica Audija a u ovom slučaju označava Napredak), takođe podrazumeva veće točkove, savršena matriks LED svetla, adaptivne amortizere, elektropodesiva sedišta, boji tapacirung kabine, više kamera za parkiranje i B&O audio system. Odličan paket, ali očekujemo i papreno skup. Kažemo da očekujemo jer u ovom trenutku još nisu poznate cene za Audi Q3 ni za doplate koje idu uz njega.

Veoma funkcionalan i konkurentan krosover koji naglašava neke od tradicionalnih epiteta brenda

Krosoveri ove veličine su u sadašnje vreme, malte ne, po pravilu porodični automobili. Čak ni ovi iz premijum segmenta ne mogu izbeći banalno pitaje praktičnosti. Naravno, Q3 na ta pitanja odgovara sasvim očekivano i u skladu sa reputacijom brenda. Štaviše, prilično je upotrebljiv u raznoraznim situacijama.

Na ovoj osnovi, to je prilično konkurentan SUV. Verovatno agilniji nego većina konkurenata, ali pomalo bez povratne informacije sa upravljača – što je uobičajen slučaj kod skoro svih Audija. Ipak, da se razumemo, i ostali konkurenti boluju od slične boljke – danak elektrifikaciji svega što treba i što ne treba. Bilo kako bilo, Audiju se može verovati na polju savršenog interfejsa, neprikosnovenog kvaliteta izrade (naročito kabine) i prefinjenih pogonskih sklopova. Neki agregati se u celu sliku uklapaju bolje od drugih, neki ne, ali sve u svemu je to vrlo dobro. Ako bi trebali da preporučimo neku od verzija, bila bi to 35TDI Quattro Sport. Zašto? Zato što je to idealan kompromis svih kompromisa za, nadamo se, prihvatljivu cenu. Videćemo.